რუსეთის გვერდის ავლით, საქართველოში უკვე შემოვიდა პირველი ბლოკ-მატარებელი – მზარდი სატრანზიტო პოტენციალის ფონზე, სახელმწიფოსგან შექმნილ რა პრობლემებზე საუბრობს “ეიპიემ ტერმინალს ფოთი“ / “ბიზნესკურიერის” პოდკასტი

რუსეთის მიმართ დაწესებული სანქციების შედეგად აგრესორი ქვეყანა ტრანზიტისთვისაც გამოუსადეგარი აღმოჩნდა. აზიის ქვეყნები უკვე იწყებენ ე.წ. შუა დერეფნის გამოყენებას, რომელშიც საქართველოც შედის.

სხვადასხვა კვლევებით მნიშვნელოვნად გაიზრდება ჩვენი ქვეყნის სატრანზიტო პოტენციალი, რაც თავისთავად სახმელეთოსთან ერთად, საზღვაო გადაზიდვებზეც აისახება.

როგორ ხვდება ახალ რეალობას საქართველოში უდიდესი ფოთის პორტი? – საკითხს “ბიზნესკურიერში” გიორგი კეპულაძე “ეიპიემ ტერმინალს ფოთის” კომერციული ურთიერთობების დირექტორ, ზვიად ჩხარტიშვილთან ერთად განიხილავს.

– როგორ აფასებთ გაზრდილ პოტენციალს, რომელიც გაჩნდა ახალი გეოპოლიტიკური რეალობის შედეგად?

– პირველ რიგში უნდა აღვნიშნო, რომ ე.წ. შუა დერეფანი ყოველთვის მაქსიმალურად ცდილობდა, მოეზიდა ტვირთი. ყოველწლიურად მართავდა შეხვედრებს დაინტერესებულ მხარეებთან, რომლის ძირითადი მონაწილეები ცენტრალური აზიის ქვეყნები იყვნენ.

ე. წ. შუა დერეფანი ყოველთვის აყენებდა პრიორიტეტად არსებული პოლიტიკის გადახედვას.

ეს არასტაბილური რეგიონია, ირანისთვის დაწესებული სანქციები ქმნის პრობლემებს, ხან რუსეთს აქვს პრობლემები, იგივე მოხდა 2014 წელს. მთელი ტვირთის გადმომისამართება მოხდა შუა დერეფანზე.

შესაბამისად ყოველთვის იყო აქტიური ჩართულობა საქართველოს მხრიდან, რომ ეს დერეფანი ყოფილიყო მზად.

ჩვენ სიტუაციის გამეორება მივიღეთ. რუსეთიდან უკვე შეუძლებელია არამხოლოდ ექსპორტის, არამედ ტრანზიტული გადაზიდვებიც კი.

ვნახეთ, რომ ჩინეთიდან მიემართება ბლოკმატარებელი ევროპის მიმართულებით და კონტეინერებს არ შეუძლიათ, განახორციელონ ტრანზიტული გადაზიდვა რუსეთის გავლით.

შესაბამისად, უკვე ორი ბლოკმატარებელი მოემართება ჩვენკენ – ერთი უკვე შემოვიდა საქართველოში და ეს ასე იქნება უახლოესი რამდენიმე წლის განმავლობაში.

ჩვენ მეტ-ნაკლებად მზად დავხვდით მზარდ ტვირთს. რადგან  მისი გატარების ლიმიტი გვაქვს. რკინიგზას აქვს შესაძლებლობა, რომ დაახლოებით 20 -დან 25 მილიონამდე ტონა გაატაროს წელიწადში. პორტებსაც აქვს თავისი ლიმიტები.

ფოთის საზღვაო ნავსადგურმა დააანონსა ახალი ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტი და დაახლოებით 2 წელიწადში უკვე მზად ვიქნებით სრული მომსახურებისთვის და მზად ვიქნებით, რომ ამ დერეფანმა შეიძინოს მნიშვნელობა და იყოს  არამხოლოდ როგორც ალტერნატივა, არამედ გახდეს ერთ-ერთი ძირითადი მარშრუტი ევროპასა და აზიას შორის ვაჭრობის.

– რამდენიმე წელი ახსენეთ, უფრო გასაგებად რომ ავხსნათ, ეს არაა თემა, რომ ომი დამთავრდება და ძველი მარშრუტები აღდგება. როგორც ჩანს, სანქციები კიდევ დიდხანს იმუშავებს და კაცმა არ იცის, ომი როდის დასრულდება. თქვენ ეს პერსპექტივა გათვლილი გაქვთ მინიმუმ რამდენიმე წელზე?

– ერთია, როდის დასრულდება ომი და მეორეა, სტაბილურობა.  ტვირთი  სტაბილურად უნდა იქნას მიწოდებული მომხმარებლიდან მიმწოდებლამდე. შესაბამისად, სტაბილურობას ეძებს ყველა დაინტერესებული მხარე.

ძირითადად ესენი არიან ექსპედიტორები, რომლებიც  ჩართულნი არიან გადაზიდვების პროცესში. ორჯერ გვქონდა შეფერხება, ერთხელ 2015-16 წლებში, რომელიც 2014 წლის რუსეთ-უკრაინის საომარმა მდგომარეობამ გამოიწვია და ახლა განმეორდა. ჩვენ მუდმივად გვაქვს ირანის პრობლემა, ბენდერაბასის პორტი რამდენჯერმე იყო სანქციების ქვეშ. ომი რომც დამთავრდეს, ჩვენ სტაბილური ალტერნატივიდან უნდა გადავიდეთ, სტაბილურ მარშრუტად. ანუ შუა დერეფანი სტაბილური უნდა გახდეს.

– ვახსენეთ, რომ სრულად არ ვართ მზად. ალბათ, დამატებით, სახელმწიფოს მხრიდანაც ბევრი რამ არის გასაკეთებელი, რომ საქართველოს რკინიგზამაც მეტი ტვირთის გატარება შეძლოს. საავტომობილო გზებისა და პორტების უფრო მეტად განვითარება აუცილებელია, სახელმწიფოს ჩარევის გარეშე ეს ფაქტობრივად შეუძლებელია. მესმის თქვენი კერძო ინიციატივები, მაგრამ მნიშვნელოვანია სახელმწიფოს ჩართულობაც ამ პროცესში.

– რასაკვირველია, უმნიშვნელოვანესია სახელმწიფოს ჩართულობა, რომელიც ერთის მხრივ უნდა დაეხმაროს, მაგრამ როგორც მინიმუმ უხეშად არ უნდა ჩაერიოს.

კორპორაცია ფოთის საზღვაო ნავსადგური შეშფოთებას გამოთქვამს, რომ საქართველოს პარლამენტმა გუშინ მეორე მოსმენით, დაჩქარებული წესით გაიტანა საქართველოს საზღვაო კოდექსში ცვლილებები,რომელსაც არანაირი საექსპერტო დასკვნა არ ახლავს.

არავითარ სავარაუდო მოსალოდნელი შედეგების თაობაზე კვლევა არ განხორციელებულა და ჩვენ, როგორც დაინტერესებულმა მხარემ, გავიგეთ, პრესის საშუალებით.

ჩვენ რადგან დაინტერესებული მხარე ვართ, როგორც მინიმუმ ჩართული უნდა ვყოფილიყავით მუშაობის პროცესში.

-რა პრობლემები შეიძლება შექმნას ამან? ძალიან უცნაურია, როდესაც დახმარებაზე და განვითარებაზე ვსაუბრობთ და ამ დროს გამოდის, რომ პრობლემები ექმნება საქართველოში ყველაზე დიდ პორტს.

– ერთ-ერთი ყველაზე დიდი პორტი ვართ და თქვენ იცით, რომ 2011 წლიდან ფოთის საზღვაო ნავსადგური შეიძინა ერთ-ერთმა ყველაზე პრესტიჟულმა საზღვაო კომპანიამ, ეიპიემ ტერმინალმა, რომელიც არამხოლოდ ფოთის პორტს, არამედ 75 ნავსადგურსა და ტერმინალს უწევს ოპერირებას ხუთ კონტინენტზე.

ეს არის ევროპული კომპანია, რომელიც საქართველოში ნერგავს ღირებულებებს და 2011 წლიდან დღემდე, არც ერთ ოპერატორს და დაინტერესებულ მხარეს არ შეჰქმნია პრობლემა არც ინფრასტრუქტურის და არც სერვისების წვდომაზე.

ერთი მხრივ, არ იყო პრობლემა და მეორე მხრივ, ჩვენ ვნახეთ, რომ საომარი მდგომარეობიდან გამომდინარე როგორი მომატებულია ტვირთი და ახლა ამ კანონპროექტის გატანა, მით უფრო დაჩქარებულად და მით უფრო როდესაც კომპანია და ინვესტორი იმყოფება სახელშეკრულებო ურთიერთობაში სახელმწიფოსთან, ამ კანონპროექტით უგულებელყოფილია სახელმწიფოს მიერ აღებული ვალდებულებები და იზღუდება ბაზარზე თავისუფალი პრინციპების საფუძველზე ოპერირება.

– რით შეიძლება იყოს ეს გამოწვეული? სახელმწიფო ამ ყველაფერს როგორ ხსნის? როდესაც ერთ-ერთი უდიდესი ოპერატორი, ძალიან დიდი ინვესტიციის შემომტანი საქართველოში საუბრობს იმაზე, რომ პრობლემები შეექმნებათ ამ ახალი კანონპროექტით, რომელიც ძალიან მალე კანონად იქცევა, რადგან უკვე მეორე მოსმენითაც მიიღეს, რით ხსნის სახელმწიფო და მთავრობა ამ ტემპსა და სიჩქარეს?

– ამ ეტაპზე სახელმწიფო წარმოდგენილია პარლამენტის სახით, რადგან პარლამენტის ინიცირებულია აღნიშნული პროექტი. ახსნა და დასაბუთება არ აქვს. ერთადერთი, რასაც ამბობს არის ის, რომ ორ სანავსადგურეო ოპერატორს უნდა ჰქონდეს თანაბარი პირობები, ანუ საზღვაო პორტი კი არ იქნება, იქნება სანავსადგურე ერთეული.

ფოთის პორტი წარმოადგენს არამხოლოდ სანავსადგურე ერთეულს, არამედ თავისი არსით არის საპორტო ადმინისტრაცია. იგი ფლობს ფოთის პორტს, ანუ არაა მხოლოდ ოპერატორი, იგი ფლობს მას დამხმარე ჰიდროტექნიკური ნაგებობების ჩათვლით.

ეს ჰიდროტექნიკური ნაგებობა წარმოადგენს დამცავ საშუალებას, რომელიც შემდგომში ქმნის არხს და უზრუნველყოფს შიდა სანავსადგურე აკვატორიაში გემების უსაფრთხოდ პოზიციონირებას და ტვირთების დამუშავებას.

არ შეიძლება, სახელმწიფომ, იმ ორგანიზაციას, რომელიც თვითონ ფლობს პორტს, წაართვას შემოსავლის მიღების წყარო და დაუტოვოს მხოლოდ ვალდებულება.

2011 წლიდან – დღემდე, 300 მილიონ ლარზე მეტის ინვესტიცია აქვს უკვე ჩადებული “ეიპიემ ტერმინალს” ტექნიკური საშუალებების განახლებისთვის და ვაპირებთ, დაახლოებით 900 მილიონი ლარი დაიხარჯოს ახალი ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობისთვის. და ამ დროს, მისი გაიგივება სანავსადგურე ერთეულად, ეიპიემ ტერმინალის უფლებებს ზღუდავს, რომ თავისუფალი კონკურენციის პირობებში განახორციელოს ოპერირება.

– ძალიან სამწუხაროა, როდესაც მსგავსი ამბები გვესმის. გავანებოთ თავი იმას, რომ ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა ფაქტობრივად ჩავარდა. უკვე არსებული ინვესტორი, რომელიც ფიქრობს გაფართოებაზე, სახელმწიფო სამწუხაროდ მას არათუ ეხმარება, არამედ ხელს უშლის.

ეს ძალიან სამწუხაროა, მით უფრო იმის გათვალისწინებით, რომ არის ძალიან დიდი პოტენციალი, რომ საქართველოში ტვირთბრუნვა გაიზარდოს და მე იმედს ვიტოვებ, რომ ყველაფრის მიუხედავად სიტუაცია დალაგდება და საქართველო მოახერხებს კონკურენტული უპირატესობა და შანსი გამოიყენოს.

– როდესაც პირველი მოსმენა დაჩქარებული წესით წარიმართა, ჩვენ წარვადგინეთ დაახლოებით 20 გვერდიანი დასაბუთება, თუ რატომ არ უნდა განიხილოს, როგორც მინიმუმ დაჩქარებულად აღნიშნული კანონპროექტი და მოვითხოვეთ გამოთხოვა.

მეორე მოსმენა კი ისე წარიმართა, აიპიემ ტერმინალი არც კი დაიბარეს და საკომიტეტო მოსმენაც არ გამართულა.

რა აუცილებლობაა, რომ დაჩქარებული წესით გავიდეს ასეთი მნიშვნელოვანი კანონპროექტი, რომელიც ეხება ერთ-ერთ სერიოზულ მნიშვნელოვან დიდ ინვესტორს, არ მესმის, თქვენ იცით, რომ ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი დამსაქმებელია ეიპიემ ტერმინალი.

– იმედს ვიტოვებ, რომ ეს არაა განზრახ დაშავება ფოთის პორტისთვის და თემა რომ ინვესტორი უკმაყოფილოა, ამას კანონმდებლებზე გარკვეული გავლენა ექნება, მით უფრო იმ ფონზე, რომ ეს შეამცირებს პორტის პოტენციალს, რომელსაც საკმაოდ დიდი შანსი გაუჩნდა.