„რომ ავიღოთ „როტერდამის პორტი“ და ანაკლიაში ჩავსვათ, შედეგს ვერ მივიღებთ.. პორტს ტრაილერები კი არ ტვირთავს, პორტს ტვირთავს ეკონომიკა“ – რა უნდა გავითვალისწინოთ ანაკლიის პორტის მშენებლობისას / “ბიზნესკურიერის” პოდკასტი

საქართველოს პრემიერ-მინისტრის განცხადებით, ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი სახელმწიფოს თანამონაწილეობით აშენდება. ამის შესახებ ირაკლი ღარიბაშვილმა მთავრობის სხდომის დაწყებამდე განაცხადა. მისი თქმით, პორტის 51%-ის მფლობელი სახელმწიფო იქნება, დანარჩენი წილი კი ტენდერის გზით საერთაშორისო პარტნიორებს გადაეცემათ.

უკრაინაში რუსეთის აგრესიის დაწყებიდან 10 თვის თავზე, საქართველოზე, როგორც სატრანზიტო დერეფანზე მოთხოვნა გაზრდილია, თუმცა სამწუხაროდ ჩვენი ქვეყანა საკუთარ პოტენციალს სრულად ვერ იყენებს. ამის ერთ-ერთი მიზეზი სწორედ შესაბამისი ინფრასტრუქტურის არარსებობაა.

პროექტს საქართველოში სამი ძირითადი სამიზნე რეგიონი ჰქონდა: თბილისი, კახეთი და ქვემო ქართლი.

თემაზე „ბიზნესკურიერში“ გიორგი კეპულაძესთან ერთად ზურაბ მაღრაძე – ბიზნესის ადმინისტრირების დოქტორი საუბრობს. 

– ანაკლიის პორტის მნიშვნელობაზე ბევრი გვისაუბრია. როგორ უყურებთ მოდელს, როდესაც პორტის მფლობელი იქნება 51 %-ის მფლობელი იქნება სახელმწიფო, რამდენად შეიძლება ეს მიმზიდველი იყოს სახელმწიფოსთვის.

– ჩვენ შეგვიძლია,  პარალელი გავავლოთ ევროპის გამოცდილებასთან, შეგვიძლია კონკრეტული მოსაზრებები გავუზიაროთ ერთმანეთს, მაგრამ მნიშვნელოვანია, რაც უკვე მოხდა და რაც პრაქტიკაში არსებობს.

ე.წ. ევროპორტის, „როტერდამის“ პორტის ისტორიას რომ გადავხედოთ, 60-იან წლებში იყო ამ პორტის მშენებლობისა და აღმავლობის პერიოდი. ექვსი წელი მიმდინარეობდა მისი მშენებლობა. დღეს ეს პორტი მეექვსე ადგილზეა ტვირთბრუნვის თვალსაზრისით და მეთერთმეტე ადგილზეა კონტეინერების ფლობის თვალსაზრისით.

„როტერდამის“ პორტში ნავმისადგომები თავიდან ბოლომდე კერძოა. ათასობით ნავმისადგომი აქვს პორტს. სახელმწიფო საკუთრებაშია ცენტრალური საკომუნიკაციო არტერიები, ელექტროსადენები, ციფრული სადენები და ა.შ. ამ ყველაფერს ადგილობრივი მუნიციპალიტეტი უვლის ადგილობრივი შემოსავლების საშუალებით.

საბოლოო ჯამში გამოდის, რომ  პორტის ინდუსტრიაში  კერძო, სახელმწიფო და მუნიციპალიტეტის საკუთრება ერთმანეთს სინქროლურად უნდა ავსებდნენ.  სახელმწიფოს რამდენი წილი ექნება, 51% , 71% თუ 41% , ამას გადამწყვეტი მნიშვნელობა არ აქვს, მთავარია სახელმწიფოს ჰქონდეს საბლოკო პაკეტის მინიმალური წილი. საბლოკო პაკეტი არ ნიშნავს საკონტროლო პაკეტს. 

საკონტროლო პაკეტი შეიძლება იყოს 5 და 10%, უბრალოდ ეს არის ვეტოს უფლება, იმ შემთხვევისთვის, სახელმწიფოსთვის მიუღებელი გადაწყვეტილება თუ მიიღო პორტის ადმინისტრაციამ, თუ სამეთვალყურეო საბჭომ.

პორტის ფლობის უპირატესობა უნდა ჰქონდეს საქართველოს მოქალაქესა და მოქალაქეებს და ამის შემდეგ შეიძლება განვიხილოთ ქართველი ემიგრანტები, ქართული დიასპორა და რასაკვირველია, საერთაშორისო გამოცდილი და კვალიფიციური კომპანიები.

– მოდელი რამდენად მიმზიდველი შეიძლება იყოს ინვესტორებისთვის? შემოვლენ წილში და ჩაერთვებიან ამ პროცესში, როდესაც მას არ ექნება საკონტროლო პაკეტი? გარდა ამისა ანაკლიის პორტთან მისასვლელი რკინიგზა და ავტობანია გასაკეთებელი. 

– თუ ჩვენ ინვესტორს განვიხილავთ ადმინისტრაციული ეკონომიკის ქვეყნებიდან, მათთვის ეს მოდელი მისაღებია. მაგრამ თუ ჩვენ ინვესტორს განვიხილავთ საბაზრო ეკონომიკის ქვეყნების ნაწილის მხრიდან, ამ შემთხვევაში მიუღებელი იქნება.

საინვესტიციო გადაწყვეტილებების მისაღებად, უნდა ისხდნენ ინვესტორი და კერძო მესაკუთრეები. 

ადმინისტრაციული ქვეყნების ნაწილში, როგორიცაა აზიური მხარე, იქ რასაკვირველია სახელმწიფოს უმაღლესი გარანტიები მნიშვნელოვანია, და იქ ეს მოდელი მისაღები იქნება.

– ჩვენ ვხედავთ გარკვეულ ნაბიჯებს, რომელიც გადაიდგა სამთავრობო დონეზე, ევროკავშირი  დაინტერესებულია შუადერეფნის განვითარებაზე. გაზრდილია ტვირთბრუნვა, მაგრამ პრობლემები კვლავ რჩება. თქვენი აზრით, რამდენად კარგი ტემპით მივიწევთ წინ?

– ცალსახად და მოურიდებლად შეგვიძლია, ვთქვათ, რომ ანაკლიის პორტი ჩვენი ქვეყნის გამოწვევაა. ამ ქვეყნის ბედზე კი თითოეული მოქალაქეს გვაქვს პასუხისმგებლობა. არ აქვს მნიშვნელობა, ვინ რა პოზიციაზე და სად ვართ, პასუხისმგებლობას აბსოლუტურად თანაბრად ვიზიარებთ. სამოქალაქო საზოგადოებამ უნდა შევძლოთ ამ საკითხზე თანამშრომლობა. კერძო კაპიტალზე თითის გაშვერა, არასწორი იქნება, რადგან შედეგის მომტანი არ იქნება. ამიტომ პასუხისმგებლობა უნდა გავითვალისწინოთ და ხმამაღლა უნდა ვისაუბროთ.

„როტერდამის პორტი“ შემთხვევით არ მიხსენებია. საქმე ისაა, რომ როდესაც როტერდამში ევროპის მნიშვნელობის პორტი შენდებოდა, ამ პერიოდში ვითარდებოდა საუკეთესო რკინიგზის ხაზები.

ჩინეთიდან ევროპორტამდე ტვირთები  სწორედ რკინიგზით გადიოდა რუსეთის, ყაზახეთის, ბელარუსის, გერმანიისა და პოლონეთის გავლით.

საქმე ისაა, რომ დღეს საქართველოს აქვს ფაქტობრივი რესურსი ბაქო -თბილისი -ყარსის სახით, რომელიც ევროპასა და აზიას შორის დამაკავშირებელი ხაზია.

• ფაქტი ისაა, რომ ეს გზა სატესტო რეჟიმში მუშაობს და ტვირთები მოძრაობს.
• ფაქტი ისაა, რომ თუკი საქართველოს უნდა ევროპა -აზიის დამაკავშირებელი ფუნქცია შეასრულოს, პირველი, რაც გასაკეთებელია არის რკინიგზის საექპლუატაციო კონდიციაში მოყვანა და მერე მისი ექსპლუატაციაში გაშვება.

რკინიგზა უნდა დაიტვირთოს და მაქსიმალურ ტვირთბრუნვის ათვისებას როგორც კი მიაღწევს, მერე თავისთავად დადგება პორტის ორგანიზების აუცილებლობა. მანამდე უბრალოდ რომ ავიღოთ „როტერდამის პორტი“  და ანაკლიაში ჩავსვათ, შედეგს ვერ მივიღებთ.

პორტს ტრაილერები კი არ ტვირთავს, პორტს ტვირთავს ეკონომიკა.

თუკი უხეშად რომ ვთქვათ, ტვირთები საქართველოს მოადგება,  რა რესურსი აქვს საქართველოს, რომ მათ მოემსახუროს?

ის, რაც დღესვე შეგვიძლია, გავაკეთოთ, ხომ არ ჯობია, აქედან დავიწყოთ?

თუ უბრალოდ უნდა ვისხდეთ და ვარკვიოთ სახელმწიფოს წილი 51% უნდა იყოს, 71%, თუ საერთოდ არ უნდა იყოს?

ფაქტია, რომ დღე სატრანზიტო არტერია საქართველოს გააჩნია, რომელიც ბოლო ხუთი წლის განმავლობაში  სატესტო რეჟიმშია.

გამოწვევებს რომ ვუპასუხოთ, ეს სავსებით შესაძლებელია. რასაკვირველია, საერთშორისო კვალიფიციური კომპანიების ჩართულობით და მერე კი ანაკლიის პორტის განვითარებისთვის უნდა გადაიდგას ნაბიჯები.

დღეს წილების გარკვევა და ინვესტორების გაწვევა, მეჩვენება, რომ არაფრის მომცემია.

ევროპის რეკონსტრუქციის ბანკი დააფინანსებს ამ პორტს, თუ აზიის განვითარების ბანკი, არც საქართველოს მოქალაქისთვის, არც ევროპისთვის, არც აზიისთვის და ზოგადად კომპანიებისთვის არაფერს ცვლის.

მთავარია პოლიტიკა რამდენადაა სინქრონში იმ  გამოწვევებთან, რომელსაც დღეს საქართველოს უყენებს გარესამყარო.