გადაადგილება თბილისში – მოსახლეობის ერთ-ერთი ყველაზე დიდი თავის ტკივილია. მიდიხარ კერძო ავტომობილით და ვაი, გამოიყენებ საზოგადოებრივ ტრანსპორტს და ვუი. სწორედ ამაზეა ნათქვამი ვაის გავეყარე და ვუის შევეყარეო. რომელზეც არ უნდა გააკეთო არჩევანი, დისკომფორტი, ნერვების შლა, დაღლა გარანტირებულია. ცხადია, ხშირ, ძალიან ხშირ შემთხვევაში.
დილით გამოხვედი სახლიდან ან საღამოს სამსახურიდან – დადექი გაჩერებაზე 1-2 წუთი, მოვიდა ავტობუსი, დაჯექი და წახვედი დანიშნულების ადგილზე – ასეთი რამ ან ტკბილ სიზმარში თუ მოხდება ან მაქსიმუმ აღდგომის დღეებში.
რატომ ხდება ასე?
ან
ნუთუ გამოსავალი არ არსებობს და სულ ასე იქნება?
სამართლიანობისთვის რასაკვირველია უნდა აღინიშნოს, რომ შედარებაც არ არის წინა წლებთან, ბევრი რამ გაკეთდა: თბილისში დადის ისეთი ავტობუსები, როგორიც ევროპის წამყვან ქალაქებში (ხშირად ჩვენი ჯობია, რადგან იქ ცოტა მოძველდა კიდეც და აქ ახლებია), სრულად გამოიცვალა უვარგისი მიკროავტობუსები, გაკეთებულია ბასლაინები…
მაგრამ მგზავრი მაინც ბევრად მეტია, ვიდრე ტრანსპორტი და შესაბამისად პრობლემა პრობლემად რჩება, რადგან მთავარი ის კი არ არის, ავტობუსი რა ფერია, არამედ საკმარისი რაოდენობით იყოს და ასე თუ ისე შეუფერხებლად იაროს.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი vs კერძო ავტომობილი
ეკა ლალიაშვილი
„საქართველოს ალიანსი უსაფრთხო გზებისთვის“ თავმჯდომარე:
„საზოგადოებრივი ტრანსპორტი უნდა იყოს პრიორიტეტი. დიდ ქალაქში უპირატესობა უნდა ენიჭებოდეს, რათა ის სატრანსპორტო გადატვირთულობა, რაც მუდმივი გამოწვევაა თბილისში, მეტ-ნაკლებად დარეგულირდეს.
ყოველწლიურად დედაქალაქში კერძო ავტომობილების ოდენობა დაახლოებით 5 პროცენტით იმატებს და რადგან კერძო ავტომობილების ყოველდღიური გამოყენება მზარდია, შესაბამისად მეტი საცობი იქმნება.
მიუხედავად იმისა, რომ ბოლო წლების განმავლობაში სატრანსპორტო პოლიტიკა მიმდინარეობს, იზრდება როგორც საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ქსელი, ასევე ავტობუსების რაოდენობა, კვლავ ავტომობილების ზრდის გამოწვევის წინაშე ვდგავართ.
თბილისს აქვს სატრანსპორტო პოლიტიკა და გრძელვადიანი გეგმა, რაც მისასალმებელია. პრიორიტეტია გაიზარდოს და ხელმისაწვდომი გახდეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, ინფრასტრუქტურა უსაფრთხო იყოს როგორც ქვეითებისთვის, ასევე ეტლით მოსარგებლეებისთვისაც, ველო ინფრასტრუქტურაც შეძლებისდაგვარად გათვალისწინებულია.
ახალრეაბილიტირებული ქუჩები (ჭავჭავაძე, წერეთელი) უკვე არის მორგებული თანამედროვე საჭიროებებზე. თუმცა ამ ეტაპზე კვლავ გამოწვევად რჩება ტრანსპორტის გადატვირთულობა დღის კონკრეტულ მონაკვეთებში, ლოდინის ხანგრძლივი დრო, ხელმისაწვდომობა ქალაქის მასშტაბით და შეკავშირებული ტრანსპორტი.
კერძო ავტომობილებიდან რომ საზოგადოებრივ ტრანსპორტში გადასხდნენ მძღოლები, გარკვეული სტიმულები არის საჭირო, როგორიც თავის დროზე ევროულმა ქალაქებმა გაატარეს, მათ შორის პარკირების თუ ქალაქის ცენტრალურ ნაწილში შესვლის შეზღუდვა, სანაცვლოდ კი გამართული ტრანსპორტი შეთავაზეს მაცხოვრებლებს. ამგვარი ტრანსფორმაცია დროს მოითხოვს და სატრანსპორტო დერეფნების გაერთიანება, ავტობუსის ზოლების შეკავშირება ხელს შეუწყობს კერძო ავტომობილიდან ტრანსპორტში მოქალაქეთა გადმოხსდომას. გარდა ამისა ცნობიერებასთანაც გვაქვს საქმე.
საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ათეული წლების განმავლობაში არ მიიჩნეოდა პრესტიჟულ ტრანსპორტად და მოკლე მანძილებზე მანქანით გადაადგილებას შევეჩვიეთ.
ქცევის შეცვლას კი დრო და ძალისხმევა სჭირდება, როგორც საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებით, ასევე ცნობიერების ასამაღლებელი კამპანიებით.“
გიორგი ბაბუნაშვილი
„ურბანული ლაბორატორიის“ ხელმძღვანელი:
„საზოგადოებრივი ტრანსპორტი უნდა ვაქციოთ მიმზიდველ ალტერნატივად. ავტომობილისტების გარკვეული ნაწილი უნდა მიიზიდოს. იყოს პროგნოზირებადი და კომფორტული, არ ფერხდებოდეს საცობში. უნდა იყოს დამოუკიდებელი საცობებისგან. მხოლოდ ასეთ შემთხვევაში ხდება მისი პროგნოზირება.
ვერ ვიტყვით როდის მოვა ავტობუსი თუ is იქნება საგზაო მოძრაობაზე დამოკიდებული. ტრანსპორტის გადაადგილება უნდა იყოს მაქსიმალურად უწყვეტი.
10 დერეფანია დაპროექტებული. ავტოპარკი დაახლოებით 1200 ავტობუსისგან შედგება (მიკროავტობუსების გარდა). კიდევ უნდა დაემატოს. უნდა დასრულდეს დერეფნების მოწყობა და ამან უზრუნველჰყოს, რომ არ შეფერხდეს მოძრაობა და არ იყოს გადაჭედილი.
შედგა „სისტრა ჯგუფის“ სქემა, რომელმაც დაალაგა ძირითადი ხაზები: მთავარი მაგისტრალური, შემდეგ არის სითი ლაინები (უფრო ორ მეზობელ უბანს აერთებს). არის კიდევ ლოკალ ლაინები, რომელმაც მგზავრები მეტროსადგურების გაჩერებიდან უნდა მიიყვანოს უბნის სიღრმეში, სადაც დიდ ავტობუსს ვერ გაუშვებ.
დიდ მანძილებზე კი არის უფრო დიდი ზომის ავტობუსები.
ხალხს უნდა, რომ ყველა წერტილში მიდიოდეს ტრანსპორტი გადაჯდომის გარეშე და სოცქსელებში წერენ ხოლმე, რატომ გამიუქმეს ესა თუ მარშრუტიო. ბუნებრივია, ასე ვერ იქნება.
ჩვენთან შერეულია სისტემებია. ხერხემალია მეტრო, რკინიგზა ან დიდი ავტობუსის ხაზები. რეალობაში იმხელა ნაკადი მოძრაობს, გამოდის კომბინირებული ტრანსპორტი, გადაჯდომებით. არ უნდა იყოს ხაზების დუბლირება, მაგრამ რეალურად ვერ გააკეთებ. ჩვენთან მეტროსადგურების გაჩერებები 1.3 კმ-შია. ეს ისეთი მანძილია, მაგალითად ორ გაჩერებაზე 600-700 მეტრი უნდა გაიაროს. ამიტომ მაინც სჭირდება დამატებით ავტობუსი, ესე იგი ხდება დუბლირება“.
რა ხდება ჩვენთან?
გადამეტებულმა მშენებლობებმა საგზაო პრობლემებიც გამოიწვია. ლამის ტროტუარებზე აღმოცენებულმა კორპუსებმა მოიტანა ის, რომ გაჩნდა მაღაზიები (პირველ სართულებზე). შესაბამისად საჭირო გახადა ახალი საპარკინგე ადგილები, შუქნიშნები, მწოლიარე გადასახტომები და ა.შ. ეს ყველაფერი კი ცხადია აფერხებს მოძრაობას, მით უმეტეს, რომ შემცირდა სავალი ზოლი, ავტობუსის გაჩერებებზე დგანან ის მანქანები, რომლებმაც ვერ ნახეს პარკინგზე ადგილი და შორი-ახლოს გაჩერების კულტურა კიდევ არ არსებობს, პირდაპირ მაღაზიის კართან უნდა გაჩერდე (თუ გინდა ცოლის რისხვას გადაურჩე).
მეტრო
თბილისში თითქმის წაშლილია პიკის საათის მცნება. ტრანსპორტში შუადღესაც ხალხმრავლობაა, თუნდაც მეტროში და თუნდაც 2-3 წუთიანი ინტერვალი იყოს. ბევრგან არ არის საკმარისი სივრცე, მაგალითად, სადგურის მოედანზე გადასასვლელ ხაზებზე, დიდუბის მეტროს შესასვლელში, ასევე ესკალატორებზე.
ევროპის დიდი ქალაქების მეტროშიც ძირითადად ფეხზე გიწევს დგომა, მაგრამ იქ ერთ შემადგენლობაში უფრო მეტი ვაგონია ჩაბმული და ეს მნიშვნელოვანწილად განტვირთავს ვითარებას.
ფეხით სიარული
გიორგი ბაბუნაშვილი:
„დიდი მნიშვნელობა აქვს ფეხით და ველოგადაადგილებას, რაც ჩვენთან ჩანასახოვან მდგომარეობაშია.
მართალია თბილისი მთა-გორიანია, მაგრამ ასევე მრავლადაა ქუჩები, სადაც ველოსიპედით გადაადგილება თავისუფლად შეიძლება. რელიეფიდან გამომდინარე ყველგან ვერ იქნება, მაგრამ მეორე უკიდურესობაა, რომ თითქოს არსად არ გამოვა. მაგალითად, ვინც ვაკეში ცხოვრობს და ვერაზე მიდის, თავისუფლად შეუძლია ველოსიპედით წავიდეს. მოკლე მანძილებზე გადაადგილების დროს, ავტომანქანა ან ავტობუსი, შესაძლოა ველოსიპედმა ჩაანაცვლოს.
მოკლედ, ამ პერსპექტივის უგულვებელყოფა არ იქნება სწორი. შეიძლება ამ მიმართულების პოპულარიზება“.
ეკა ლალიაშვილი:
„ორი ინტერესი – ქვეითის და მძღოლის უნდა იყოს მაქსიმალურად დაახლოებული და ოქროს შუალედი მოძებნილი. თუმცა ნებისმიერი დაგეგმარებისას, უპირატესობა ენიჭება ფეხით სიარულს, საზოგადოებრივ ტრანსპორტს, ველოსიპედს და მერე კერძო ავტომობილს“.
„ფორტუნა“ თბილისის ტრანსპორტით მოსარგებლე მგზავრებსაც გაესაუბრა.
სალომე, 31 წლის ქალბატონი:
„პირველ რიგში, დავიწყებ იმით, რომ ძალიან მომწონს განახლებული ავტოპარკი და მოწესრიგებული საზოგადოებრივი ტრანსპორტი (ვგულისხმობ უშუალოდ სუფთა და თანამედროვე ავტობუსებს). თუმცა ეს საკმარისი არ არის საიმისოდ, რომ ჩემს ყოველდღიურ მგზავრობას კომფორტული ვუწოდო.
ალბათ, დედაქალაქში მცხოვრები მოქალაქეების უმრავლესობა დამეთანხმება, რომ თბილისის უმთავრესი პრობლემა გაუთავებელი საცობები და დაულაგებელი სატრანსპორტო პოლიტიკაა, უფრო ზუსტად კი (ვეყრდნობი სპეციალისტების მოსაზრებებს), რომ გზები არასწორად კეთდება. საჭიროა გონივრული და სტრატეგიული, გამჭოლი გზები/ესტაკადები, დროულ და გონივრულ ადგილებში შუქნიშნები და ა.შ.
ყველაფერი ზემოხსენებულის გამო, სამსახურში, სადაც მისასვლელად 1:20 სთ მჭირდება, დისკომფორტში ვატარებ: მუდმივად გადატენილი მეტრო, ავტობუსები, მარშრუტკები, ისე რომ ზოგჯერ, სუნთქვაც კი წარმოუდგენელია, უბრალოდ გაუსაძლისია“.
38 წლის მამაკაცი:
„საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მთავარი პრობლემა არის მისი ნაკლებობა. არ არის საკმარისი, მგზავრი ბევრად მეტია, ვიდრე ტრანსპორტი. კომფორტულია, როდესაც ზიხარ, მაგრამ ძალიან არაკომფორტულია ფეხზე დგომისას, განსაკუთრებით მცირე ზომის ავტობუსებში.
არის ადგილები, სადაც ძალიან დიდი ხანი ვერ მოდის ავტობუსი და მერე ერთბაშად ორი ან სამი მოვა და მერე ისევ ნახევარი საათი არაფერია. გარკვეულ ადგილებზე არის შემთხვევები, როდესაც ტაბლოზე ლოდინის დროდ 00 ანთია, ავტობუსაც ხედავ, მაგრამ გაჩერებამდე კარგა ხანს ვერ მოდის.
პრობლემაა ბასლაინები, სადაც ავტობუსებს უამრავი სხვა ტრანსპორტი უშლის ხელს. არასწორად დაპარკინგებული, ძალოვანი სტრუქტურების მანქანები, გვერდითა ქუჩებიდან გამოსული კერძო მანქანები, რომლებიც კეტავენ ბასლაინს. კარგი იქნება თუ პატრული უფრო მეტად გაააკონტროლებს. მოძრაობის დროს საზოგადოებრივ ტრანსპორტს უნდა მიენიჭოს პრიორიტეტი.
მოკლედ, მეტი ბასლაინი, ბასლაინზე ტრანსპორტის თავისუფალი მოძრაობა და მეტი ავტობუსი.
ერთადერთი, რაც თბილისში კარგადაა და ევროპის ძალიან ბევრ ქალაქს ჯობია, ეს არის გადახდის ერთიანი სისტემა. ძალიან მოსახერხებელია“.
რა არის ტრანსპორტი, რა არის მოძრაობა
სატრანსპორტო ნაკადების მოძრაობა არის სისტემის ცალკეული ელემენტების უწყვეტი თანამოქმედება – მძღოლი-ავტომობილი-გზა-გარემო – როგორც სივრცეში, ასევე დროში. სისტემის ფუნქციონირების პირობებში ხშირია შემთხვევითი ფაქტორები, რაც ნაკადების ადეკვატური მოდელებისთვის სირთულეებს წარმოქმნის.
საერთაშორისო გამოცდილებით სატრანსპორტო პრობლემების გადაჭრისთვის შეთავაზებული მეთოდები ორ კლასად იყოფა: ინფრასტრუქტურული და საორგანიზაციო.
პირველ კლასს მიეკუთვნება მეთოდები, რომელიც დაკავშირებულია დამატებითი ინფრასტრუქტურული სიმძლავრეების მშენებლობასთან: ახალი გზები, კვანძები, ხიდები, გვირაბები.
თუმცა როგორც მსოფლიო პრაქტიკა აჩვენებს, პირველი კლასის მეთოდი ხალხში ავტომანქანის შეძენის სურვილს აჩენს.
მეორე კლასის მეთოდები დაფუძნებულია მაგისტრალური ქუჩების, ცალმხრივი ქუჩების და არასიმეტრიული მოძრაობის გამოყოფაზე, საინფორმაციო სისტემების დანერგვაზე.
საცობების წარმოქმნის ობიექტურ პრობლემებს შორის ალბათ უნდა აღვნიშნოთ:
მოსახლეობის ავტომობილიზაციის ზრდა;
ინდივიდუალური ტრანსპორტის გამოყენების ინტენსივობის ზრდა;
სამგზავრო ტრანსპორტის ეფექტიანობის დონე (უფრო დაბალი);
მოსახლეობის მოთხოვნის ზრდა გადაადგილებაზე;
ავტომობილიზაციისა და საგზაო მშენებლობის ტემპებს შორის დისპროპორცია;
ქალაქმშენებლობის-დაგეგმარებითი პრობლემები.
სუბიექტურ პრობლემებს შორის კი ალბათ პირველ რიგში უნდა გამოიყოს ადამიანური ფაქტორი, თავად მძღოლების და ასევე ხშირ შემთხვევებში ქვეითად მოსიარულეთა კულტურის დაბალი დონე.
თეორია და პრაქტიკა
სხვადასხვა დარგში ხშირია შემთხვევები, როდესაც ერთი წერია ქაღალდზე და განსხვავებულ რეალობას ვიღებთ პრაქტიკაში. მსგავსი რამ ტრანსპორტის მოძრაობაშიც შეინიშნება. სხვას რომ თავი დავანებოთ, ხშირად ავტობუსებს ბასლაინზე სიარული უჭირთ (სხვადასხვა მიზეზით). მოკლედ, საჭიროა თეორიაში დადგენილი პრაქტიკაში განხორციელდეს, ამას კი აღსრულებასთან მივყავართ.
ეკა ლალიაშვილი:
„ეს ძალიან მნიშვნელოვანია. ბოლო დროს გვაქვს დაშვებები. ბასლაინზე უკვე დადიან სკოლის ავტობუსებიც. გამონაკლისი დაიშვა, მაგრამ უპირატესობა უნდა ენიჭებოდეს საზოგადოებრივ ტრანსპორტს. საპილოტე რეჟიმში უნდა მოხდეს დაშვება. თუ დავინახავთ, რომ ხდება შეფერხება, თუნდაც ტაქსების გამო, ბუნებრივია, უნდა მოხდეს ცვლილება.
ისეთ ეტაპზე ვართ, რომ დაზუსტებით ვერ ვიტყვით, რომ მუდმივად ასე უნდა იყოს. უნდა დავაკვირდეთ და მზად ვიყოთ თუ რაიმე არასწორია, სწრაფად მივიღოთ გადაწყვეტილება, რადგან საზოგადოებრივი ტრანსპორტი სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია“.
გიორგი ბაბუნაშვილი:
„ბევრი წვრილმანია. ერთია გეგმა და მეორეა რეალობაში დანერგვა. ბევრი ნიუანსია მოსაგვარებელი. ზოგს სჭირდება პატრულის ეფექტიანი კონტროლი, ზოგან ვიდეოკამერა სჭირდება, იგივე ნაგვის ურნა მოთავსებული იყოს ისე, რომ არ აფერხებდეს ავტობუსის გადაადგილებას. თითქოს პატარ-პატარა რაღაცეებია, მაგრამ მთლიანობაში დიდ შეფერხებას ქმნის“.
სად იმალება გამოსავალი?
ასეთი გადატვირთულობის ქალაქში ჭარბია მოსახლეობა, ტრანსპორტის რაოდენობა არ არის საკმარისი. როგორ შეიძლება აღმოიხვრას პრობლემა თუ ადამიანი უფრო მეტია, ვიდრე ტრანსპორტი, თუ უბრალოდ საკმარისი რაოდენობის გზა არ არის. სად შეიძლება იმალებოდეს გამოსავალი?
გიორგი ბაბუნაშვილი:
„გამოსავალი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებაა, უფრო აქტიურად იყოს გამოყენებული, ვიდრე კერძო ტრანსპორტი.
ტრანსპორტის საკმარისი რაოდენობის არსებობა და ეფექტური გამოყენება. კიდევ ათასი რომ გამოიყვანო, თუ არ გაქვს ბასლაინი, ისევ დაგვიანებით მოვა და გადაჭედილი იქნება.
საჭიროა ავტობუსების საბოლოო სახით ჩამოყალიბება და მერე პერსპექტივაში მეტროს განვითარებაზე ფიქრი, ახალი სადგურების დამატებაზე. ძალიან ძვირი და გრძელვადიანია (1 კმ-ს გაყვანა ჯდება 80-100 მილიონი დოლარი), მაგრამ ქალაქი მოძრავი გახდა, პერიფერიებში გაიზარდა მოსახლეობა, აშენდა კორპუსები, დასახლდა ხალხი, გადაადგილება გაზრდილია“.
ეკა ლალიაშვილი:
„ერთიანი გამოსავალი ბუნებრივია არ არსებობს. ყველას უნდა, რომ იყოს ნაკლები საცობი, გადაადგილდეს კომფორტულად. ვინ რა წილ პასუხისმგებლობას იღებს, ეს არის მნიშვნელოვანი. თუ არ გჭირდება მანქანით გასვლა, მოკლე მანძილზე ჯობს გადაადგილდე სხვა ტრანსპორტით ან ფეხით. მგზავრობის დაგეგმვა თანამედროვე ცხოვრების სტილი გახდა, რადგან ეს მოქალაქეობრივ პასუხისმგებლობასთანაც ასოცირდება. გადატვირთულობის განმუხტვაში, ჰაერის ხარისხის გაუმჯობესებაში მოქალაქეებმაც უნდა შევიტანოთ ჩვენი წვლილი და ეს ჩვენი ყოველდღიური ქცევით გამოვხატოთ.
ჭკვიანი სატრანსპორტო სისტემის დანერგვა მნიშვნელოვანია დედაქალაქისთვის, რაც სატრანსპორტო ნაკადების სწორად და ეფექტურად მართვას შეუწყობს ხელს, თუმცა საცობებისგან ქალაქის განტვირთვა კერძო ავტომობილების შემცირებით იქნება შესაძლებელი.
სატრანსპორტო პოლიტიკის განხორციელების პროცესში, როდესაც ქუჩების რეაბილიტაცია მიმდინარეობს, მნიშვნელოვანია მოქალაქეებთან აქტიური და მასშტაბური კომუნიკაცია. რათა მესაკუთრეობის განცდა ჰქონდეთ მიმდინარე პროცესებზე, მოლოდინი გაუჩნდეთ, რომ ხვალინდელი რეაბილიტირებული გზა, გაზრდილი სატრანსპორტო ქსელი მეტ სარგებელს მოუტანს თითოეულ მათგანს.
ამ ჩართულობის მიღწევა კი მოქალაქეებისა და მუნიციპალიტეტის თანამშრომლობით, საინფორმაციო კამპანიების თუ საჯარო კონსულტაციების განხორციელებით იქნება შესაძლებელი“.
ალექსანდრე დიუმას ცნობილი „გრაფი მონტე კრისტო“ ამ სიტყვებით მთავრდება: ჯერ ზოგადსაკაცობრიო აზრია და ბოლოს სიტყვები „ელოდე და იმედი იქონიე“.
ჩვენც ველოდებით და იმედი გვაქვს, რომ მოვა, ავტობუსი მოვა…
ფოტო: ნინო რაქვიაშვილი
bankwatch
