პრობლემა, რომელსაც დიდწილად ავტომობილების გამონაბოლქვი ქმნის, წლებია საქართველოს აწუხებს. ჰაერის დაბინძურებაზე არაერთი კვლევა ჩატარებულა, არაერთი დასკვნა დადებულა, არაერთი პოლიტიკური განცხადება გაკეთებულა, თუ როგორ უნდა მოგვარებულიყო ეს პრობლემა, მაგრამ საბოლოო შედეგი, როგორც სპეციალისტები ამბობენ, არ გვაქვს.

მთავარი მიზეზი კანონის აღსრულებაა. ერთია რას დაწერენ ფურცელზე და მეორეა – ხდება თუ არა მისი აღსრულება. მით უმეტეს, როგორც წესი, ხელისუფლებაში მყოფი პირები ხშირად ერიდებიან ხისტი გადაწყვეტილებების მიღებას და პოპულისტურ ნაბიჯებს დგამენ. ერთ-ერთი ასეთია ავტომობილებში გამონაბოლქვის კონტროლის გამკაცრებაზე უარის თქმა.

ამ დრომდე ცნობილი იყო, რომ CO-ს დასაშვები ნორმა 2022 წელს 0,5%-მდე უნდა ჩამოსულიყო, მაგრამ გადაწყდა, რომ ეს მაჩვენებელი ისევ 0,6% იქნება. საკითხი 2024 წლამდე გადაიდო. ჩვენ გადავწყვიტეთ ამ თემაზე „საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის“ ხელმძღვანელი დავით მესხიშვილი ჩაგვეწერა, რომელიც მთავარ პრობლემას სწორედ აღსრულების ნაწილში ხედავს.

 

 

გამონაბოლქვი, როგორც გადაუჭრელი პრობლემა   

 

ერთ-ერთი ბოლო ანალიზი, რომელიც ჰაერის დაბინძურებას ეხება, გასულ წელს გაკეთდა, რა დროსაც საქართველოს გარემოს დაცვის და სოფლის მეურნეობის სამინისტრომ გამოაქვეყნა მონაცემები, რომ თბილისში ჰაერში არსებული მყარი ნაწილაკების რაოდენობა ბოლო დროს 45%-ით შემცირდა. როგორც გაირკვა, რომ მსგავსი ტრენდი მსოფლიოს არაერთ ქვეყანაში შეინიშნებოდა, მიზეზი კი პანდემია იყო. აღმოჩნდა, რომ პანდემიის პერიოდში ეს მაჩვენებელი, ფაქტობრივად განახევრდა. ამ თემაზე მასალა OC MEDIA-ზე გამოქვეყნდა.

მიზეზი მარტივია – თბილისში და მსოფლიოში ჰაერის დაბინძურების ამჟამინდელი შემცირება პანდემიის წინააღმდეგ გატარებული პირველი ზომების შემდეგ დაიწყო. შეგახსენებთ, ქალაქში ბევრმა რესტორანმა, ბარმა და კომპანიამ მუშაობა გასული წლის თებერვლიდან შეწყვიტა ან დისტანციურ სამუშაოზე რეჟიმზე გადავიდა.

საგანგებო მდგომარეობის გამოცხადებასთან ერთად კი მთავარი დამაბინძურებლები, ნახშირბადის მონოქსიდი და აზოტის დიოქსიდი მნიშვნელოვნად შემცირდა. ეს ის პერიოდია, როცა ავტომობილებით გადაადგილება შეიზღუდა. შესაბამისად, მარტივია იმის მიხვედრა, რომ ჰაერის დაბინძურებაში დიდი წვლილი სწორედ ავტომობილების გამონაბოლქვს უკავია.

ისიც ფაქტია, რომ ტექნიკურმა ინსპექტირებამ შედეგი ვერ გამოიღო, რადგან ერთი შეხედვით მანქანები გადიან ინსპექტირებას, მაგრამ გარემოს მაინც აბინძურებენ.

როგორც დავით მესხიშვილი გვეუბნება, თეორიულად, მძღოლი ვალდებულია, ავტომობილი მიიყვანოს ინსპექტირებაზე, მაგრამ მთავარი პრობლემა აღსრულებაა. მისი თქმით, ეს საკითხი არც ქუჩაში კონტროლდება, არც სათვალთვალო კამერები ასრულებს ბოლომდე ამ ფუნქციას.

ამ დროისთვის , მთელი ქვეყნის მასშტაბით რეგისტრირებულია 1 მილიონ 400 ათასზე მეტი ავტომობილი, თბილისში კი ნახევარ მილიონზე მეტი მოძრაობს.

 

 

მთავარი პრობლემაა კანონის აღსრულება, რომელიც ნულის ტოლია

 

ავტომობილების ტექინსპექტირებაზე, გამონაბოლქვზე, ჰაერის დაბინძურებასა და სხვა მსგავს საკითხებზე როცა ვსაუბრობთ, გვახსენდება, რომ ამ პრობლემების მოსაგვარებლად ბევრს საუბრობენ და მუშაობენ თითზე ჩამოსათვლელი ადამიანები. მათ შორის არიან “საქართველოს ალიანსი უსაფრთხო გზებისთვის” ხელმძღვანელი ეკა ლალიაშვილი და „საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის“ ხელმძღვანელი დავით მესხიშვილი. 

ეკა ლალიაშვილი ჰაერის დაბინძურებაზე ჩატარებული ერთ-ერთი კვლევის დროს ამბობდა, რომ ისინი შეშფოთებულები იყვნენ ერთი ფაქტით – ავტომობილები გადიოდნენ ინსპექტირებას, მაგრამ გარემოს მაინც აბინძურებდნენ.

“მთავარი გზავნილი კვლევის არის ის, რომ მოხდეს გამონაბოლქვის გზისპირა კონტროლი. სახელმწიფომ გარე კონტროლზე უნდა აიღოს პასუხისმგებლობა. ჩვენ ვშიშობთ, რომ წლის ბოლომდე როცა მილიონ მანქანას ეკუთვნის ტექინპექტირება, ამ ინსპექტირების შემდეგაც კვლავ დავინახავთ მბოლავ ავტომობილებს, რაც შეარყევს რეფორმას და იქნება დიდი კრახი“, – ამბობდა მაშინ ეკა ლალიაშვილი.

ახლა კი, როცა გავიგეთ, რომ ავტომობილების გამონაბოლქვის კონტროლის გამკაცრება კიდევ გადაიდო, რადიო “ფორტუნა” დავით მესხიშვილს დაუკავშირდა. მან გვითხრა, რომ ჰაერის დაბინძურების დაახლოებით 71% ტექნიკურად გაუმართავ ავტომობილებზე მოდის.

“ზოგადად, ასეთი ჩანაწერი, მანქანას კატალიზატორი უნდა ჰქონდეს, თუ არა, არ არსებობს. უნდა გამკაცრებულიყო CO-ს დონე, რომელიც ავტომატურად ნიშნავს იმას, რომ ავტომობილს კატალიზატორი ჰქონდეს.  რაც შეეხება , გამკაცრების გადადებას, ძირითადი არგუმენტი, რაც მომისმენია, სოციალურია. ანუ ის, რომ კატალიზატორი ძვირია, ვერ იყიდიან. ამას თან ერთვის, რომ დღეს ქვეყანაში არ არსებობს სოციალური კამპანიები, ცნობიერების ამაღლება არ ხდება, არ მსჯელობენ იმაზე, თუ რატომ არის აუცილებელია გამონაბოლქვის კონტროლის გამკაცრება.

რამდენიმე მთავარი ფაქტია, რაც ზოგადად ეკოლოგიაზე მოქმედებს. 71% მაინც ტექნიკურად გაუმართავ ავტომობილებზე მოდის, ასევე მნიშვნელოვანი საკითხია ავტოპარკის განახლება. კითხვა ისმის, სახელმწიფო რამდენად უწყობს ხელს, რომ ქვეყანაში ახალი ავტომობილები შემოვიდეს. ვიცით, რომ დღეს განბაჟების სისტემა არის უსამართლო, ასევე მანქანებს არ ენიჭება ევროკატეგორიები.

გზებზე კანონის აღსრულება ნულის ტოლია, პოლიციას არ აქვს რეაგირება”, – ამბობს მესხიშვილი.

სპეციალისტებმა ჩვენთან საუბარში ისიც გაიხსენა, რომ გარკვეული პერიოდის განმავლობაში იყო ასეთი კამპანია – ქუჩაში თუ დაინახავდი გამონაბოლქვს, შეგეძლო პოლიციის გამოძახება, მაგრამ როგორც მესხიშვილმა გვითხრა, ეს საქმე გართულდა, რადგან იქ გიწევდა მოცდა, მერე ოქმი უნდა შემდგარიყო და ა. შ.

“მოკლედ რომ ვთქვათ, ინსპექტირების სიტემა არსებობს, არსებობს ცენტრები, არსებობენ ინსეპქტორები, აღჭურვა არის თანამედროვე, მთავარი პრობლემაა კვლავ კანონის აღსრულება”, – აცხადებს დავით მესხიშვილი.

ასეა თუ ისე , ამ დრომდე ეს პრობლემა არ მოგვარებულა და ახლა, ამ გადაწყვეტილებით, აღნიშნული საკითხის მოგვარება კიდევ 2024 წლამდე გადაიდო.

 

მაია მამულაშვილი
ავტორი

მსგავსი თემები